MZ ES 250/2 - Umbau auf BING 84 Vergaser

 

Der alte BVF 28N 1-3 Vergaser hat seine Tücken, lohnt sich der Einbau eines BING-Vergasers in der MZ?



Es gibt in den MZ-Foren zahlreiche Glaubens-Threads über den Einbau des "moderneren" Bing-Vergasers als Alternative zum BVF. Die echten Originalisten schwören auf den alten BVF und parallel dazu gibt es natürlich die Modernisten, die ohne den BING Vergaser keinen Meter mehr fahren wollen. Die Wahrheit liegt wie so oft im Leben ungefähr genau dazwischen.

Wer einen guten BVF-Vergaser in seiner MZ hat, sollte ihn genau kennenlernen, richtig bedüsen und pflegen. Leider ist das nach über 40 Jahren Fahrbetrieb nicht so einfach, weil gerade die alten 28N1-3 Vergaser der MZ ES 250/2 bzw. der ETS 250 als Ersatzteil kaum noch in brauchbarem Zustand zu bekommen sind - und weil dieser Vergaser parallel dazu noch schwer bis gar nicht einzustellen ist. Denkbar schlechte Ausgangsbedingungen für Motrradfahrer/-innen, die versuchen, mit dem alten BVF-Vergaser an Ihrer 60er Jahre-MZ glücklich zu werden. Bei MZ-Vergasern gibt es vier gangbare Wege, die erfahrungsgemäß zum Erfolg führen:

alten BVF-Vergaser richtig einstellen / eindüsen, weiterfahren und pflegen
ausgenudelte BVF-Vergaser vom MZ-Fachmann regenerieren lassen
einen gebrauchten 30N X BVF-Vergaser der neueren Modelle auf 35mm abdrehen und einbauen
einen neuen BING-Vergaser für die MZ kaufen


Dazu vielleicht ganz kurz meine MZ Vergaser-Geschichte: Schon vor dem Kauf der MZ liebäugelte ich mit einem BING-Vergaser, weil mein SIMSON-SR50-Roller damit sofort viel zuverlässiger lief. 1x bis 2x treten und der Roller lief. Das Prinzip eines neues BING-Vergasers lautet "Plug&Play " gegenüber dem ausgenudelten BVF-Vergaser und klar ist auch: Der Vergleich ist natürlich nicht fair, weil der BVF uralt und fast immer sehr verschlissen ist - aber beim SR50 hat der BING-Vergaser wahrscheinlich genau deshalb 1 Milimeter weniger Durchlass (15 statt 16mm). Es ist ein Nachbauteil, dass speziell für die DDR-Simmen in Ost und West entwickelt wurde. Nach dem BING-Vergasereinbau in den Simsonroller habe ich immer mal wieder davon geträumt doch den alten BVF mal wieder in die Simson einzubauen, es aber aus reinen Bequemlichkeitsgründen nie gemacht. Wahrscheinlich ein Frevel, denn "der 1 Milimeter mehr" könnte Leistung bringen.

Bei der MZ ES 250/2 ist es mit dem BING Vergaser genau anders herum: Er hat statt nur 28- satte 30 mm Durchlass wie die stärkeren Nachfolge-Motoren der MZ TS und ETZ 250. Der BING-Vergaser wurde zum Schluß ja auch serienmäßig in die MZ 251/301 Modelle in den neuen Bundesländern und in der Türkei von Kanuni eingebaut. Ich hatte mir bei meiner MZ eher weniger Benzinverbrauch statt Mehrleistung erhofft. Mit dem BVF 28 N1-3 Vergaser konnte ich mit dem 15 Liter Tank gut 320 km plus Reserve fahren - hatte mit der MZ ES 250/2 bei vorsichtiger Fahrt also einen Verbrauch von nur 4,2 Litern. Kann der BING das noch unterbieten?

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Aber es ging auch um ganz andere MZ-Probleme. So ist die Standgaseinstellung der MZ ES 250/2 bzw. der ETS 250 ein großes Problem, da sie einzig an der Vorspannung des Gasbowdenzugs hängt. Diese ist natürlich launisch. Es gibt dummerweise keine Standgasschraube, die den Gasschieber in einer definierten Stellung hält. Also stellt der MZ-Fahrer das Standgas auf minimal ein und hält den Motor an einer roten Ampel mit viel Gefühl am Leben, oder dreht den Lenker nach links. Auf Deutsch: Es gibt kein verlässliches Standgas. Dieser Punkt ist für viele Motorradfahrer immer wieder ein Grund, sich niemals eine MZ zu kaufen. Man ist einfach vielmehr Maschinist, statt Fahrer/-in eines kultivierten Zweirads. Ich sage dazu nach knapp einem Jahr und 4500 km: Es ist etwas anstrengender, aber man gewöhnt sich an alles.

Der BING 84 Vergaser behebt dieses Manko mit einer echten Standgasschraube, die später auch in die MZ-Technik eingezogen ist, aber statt 28- auch 30mm Durchlass hatte und dadurch nicht in den 35mm Ansaugstutzen der ES passt. Ich experimentierte mit zwei gebrauchten MZ ES/ 2 Vergasern und unterschiedlichem Setting, schickte einen ES-250-Vergaser zur Regenerierung weg (ca. 50 -100,- EUR in Webshops) und wartete 8 Wochen. Ich hatte bis dahin alles ausprobiert, andere Kerzen, andere Zündung, Zweitvergaser BVF 28N1-3 komplett neu aufgebaut, aber die MZ ruckelte im dritten Gang. (Nachtrag: Dieser Fehler lag am Getriebe und nicht am Vergaser, aber ich hatte derzeit noch Hoffnung... )

Als letzten Versuch bestellte ich aus Neugier bei Ostzweirad einen auf 35mm abgedrehten BING Vergaser für meine MZ ES 250-2, weil die MZ im dritten Gang beim Beschleunigen eben ständig bockte. Trotz aller Internet-Unkenrufe (passt nicht, Drehspäne drin, schlecht verarbeitet usw.) bestellte ich den BING als passendes Spezialteil für den bisherigen MZ-Ansaugstutzen anbaufertig abgedreht auf hoffentlich passende 35mm.



Der auf 35mm abgedrehte BING-Vergaser für den Vergaserstutzen der MZ ES 250/2 kam tadellos bearbeitet bei mir an. Zusätzlich hatte ich gleich noch eine 124 Hauptdüse (statt der 118er) und eine 55er Leerlaufdüse (stattt der 45-50er) mitbestellt. Die Bowdenzüge passten aber nicht: Weder der von Ostzweirad gelieferte Chokezug (viel zu lang) , noch der originale Gaszug, dessen Aussenhülle bei mir um ca. 15-20mm gekürzt werden musste. Ohne Bowdenzugmanufaktur im Familienkreis behindern solche Dinge den Einbau eines BING-Vergaseres am Wochenende erheblich...




Dafür passte das auf 35mm abgedrehte Stück des BING 84 perfekt in den Ansaugstuzen der MZ. Auch der MZ- Ansaugschnorchel ließ sich mit einer Schlauchschelle einfach montieren. Aus Sicherheitsgründen wurde beim Einbau trotzdem noch eine kleine Menge Hylomar (Gehäusedichtmasse) verwendet, um gefährliche Nebenluft gleich auszuschließen. Beim Einfädeln der Teillastnadel in Stellung 2 von oben samt Kunststoffelement in den Gaszug ist Vorsicht geboten: Die Feder ist extrem stark, springt sie außerhalb der 4 Wände weg - ist sie sicherlich unauffindbar weg. Der Halter der Teillastnadel kommt übrigens nicht IN sondern UNTER das Nylonstück! Dies ist ebenfalls wichtig, sonst läuft der MZ-Motor bis zur 3/4 Last viel zu fett. Alle Einstellungsversuche des Vergasers scheitern danach. Ein beliebter Fehler, der den MZ-Fahrer gerne am BING verzweifeln lässt!


Die 118er Hauptdüse des BING ist zu klein und hat laut MZ-Forum schon für sehr viele Klemmer gesorgt. Die klassischen Düsengrößen des BVF- und BING-Vergasers sind ohne das Werkzeug Düsenlehre nicht vergleichbar. BING geht von der Durchflussmenge aus, BVF von der Bohrungsgröße. Dazwischen kochen die Online-Düsenverkäufer auch noch ihr eigenes Süppchen, also Vorsicht - am besten nachmessen. Laut Forum ist die 118 BING-Düse für Vollgasfahrten zu klein und sollte am besten noch vor der ersten Fahrt durch eine 122er bis 128er HD ersetzt werden. Es gibt aber einige MZ, bei denen es mit der 118er HD gut laufen soll....

Ich bestellte also gleich eine passende 122er HD (gemessen zwischen 122er und tendenziell eher 125er) und eine 55er Leerlaufdüse (statt 50er) mit und konnte klingelfrei Vollgas fahren. Das Kerzenbild war mir aber nach kurzen Vollgasfahrten zu hell, unter Belastung besteht noch leichte Klemmergefahr. Die 55er Leerlaudüse war für die ES 250/2 jedoch mehr als ausreichend, da die MZ an der Ampel damit im Standgas leicht an zu rauchen anfing. Hier könnte ich nochmal eine 50er bzw. 45er probieren. A propos Standgas: Mit dem BING wird es tatsächlich einstellbar. Es gibt aber leichte Variationen zwischen kaltem und warmem Motor, Winter und Sommer usw. - eigentlich ganz normal.

1. Nachtrag zur Bedüsung im Oktober 2010:
- Als Hauptdüse habe ich jetzt eine 126er eingesetzt - das Kerzenbild ist nun auch nach Vollgasetappen rehbraun
- Mit einer 50er Leerlaufdüse hört das Rauchen an der Ampel auf und die Maschine tourt immer noch sehr gut ab
- Die Teillastnadel möchte ich probeweise noch eine Stellung höher (fetter) hängen
- Der Benzinverbrauch liegt mit der fetteren Bedüsung etwas höher (ca. 0,3 Liter mehr auf 100 km bei 5l / 100km)

2. Nachtrag zur Bedüsung August 2011:
- Hauptdüse ist jetzt eine 125er, Motor spotzt jetzt bei unertourigem 3/4-Gas nicht mehr
- eine 124er wäre für optimale Höchstgeschwindigkeit noch besser... habe aber Angst vor einem Klemmer
- dafür Teillastnadel "BING 4E" fetter in die 3. Kerbe von oben gehängt , also zweitfetteste Einstellung
- 45er Leerlaufdüse, Leerlaufluftschraube ca. 1,5 Umdrehungen geöffnet
- vollsynthetisches Zweitaktöl 1:60 bis 1:65 - Addinol 408 riecht gut und raucht kaum, allerdings kann man mit diesem Öl die Farbe der Kerze nicht mehr erkennen, weil es fast keine Ablagerungen gibt
- Benzinverbrauch liegt bei ca. 4,7l / 100km (im Sommer)
- Serien-Teillastnadel BING 4E1 gegen fettere BING 8E1 im oberen Leistungsbereich getauscht




Die seltene und wertvolle Vergaserabdeckung der ES 250/175-2 kann nach dem Einbau des BING-Vergaseres weiter genutzt werden, wenn man mit einer Feile zwei Halbkreise in das Alu einfeilt: Einen für den Choke und optional noch einen für den Benzinschlauch, der jetzt durch die rechte Seite gleich ein paar Zentimeter länger sein muss.

Der Klappbügel der Schwimmerkammer ist gut gemeint, lässt sich bei der MZ im angebauten Zustand aber kaum nutzen - es ist einfach zu wenig Platz, um z.B. die HD bequem zu tauschen. Bei anderern Motorrädern, dürfte es mit diesem Vergaser dagegen problemlos funktionieren.




Nachdem die MZ-Vergaserabdeckung angepasst ist, verschwindet der BING unauffällig in der Versenkung. Setzt man noch das Gummiformteil auf, ist er vom BVF 28N 1-3 äußerlich kaum noch zu unterscheiden. Der Gummi passt aber leider nicht ganz: Zwischen Chokebowdenzug und Vergaser wird es eng, deshalb müsste man ihn nachbearbeiten oder sich selbst ein schwarzes Gummihütchen z.B. aus Sanitär-Dichtungen oder aus Moosgummi basteln. Dies natürlich nur der Optik wegen - technisch punktet der Vergaser in mehreren Kategorien gegenüber dem BVF:

das Standgas ist nun einstellbar (Sommer / Winterbetrieb bzw. kalt / warm muss nachgeregelt werden)
der BING-Vergaser reagiert auf jede Einstellung genau und wird damit berechenbar
die abgedrehte Variante von Ost2rad passt ohne Änderungen in den alten MZ-ES-250-2 35mm Ansaugstutzen
die MZ läuft mit dem BING sehr gut - saubere Gassannahme, saubere Übergänge, kaum Schieberuckeln
die Leistungscharakteristik verschiebt sich gering in den oberen Drehzahlbereich
sehr gutes Anspringen: 1-2 x kicken und der Motor läuft
ich schreibe es hier "im Netz als MZ-Tuning " gar nicht gerne, aber die digital gemessene Geschwindigkeit
      der MZ stieg tatsächlich um ca. 3 km/h auf ca. 120 km/h bei magerer Bedüsung

hoher Anschaffungspreis des Vergaseres mit Bowdenzügen und zweitem MZ-Düsensatz ca. 120 - 150,- EUR
Bowdenzüge müssen nachträglich angepasst werden
downloadbare BING-Dokumente lassen stark zu wünschen übrig - kuckuck wir haben das Internetzeitalter
Abstimmung der Leerlaufluftschaube, der Nadelstellung der HD nicht ganz einfach
Achtung: Teillastnadelhalter muss unbedingt unter dem Kunststoffelement montiert werden, sonst läuft
      die MZ viel zu fett, viertaktet und lässt sich nicht einstellen. Der Teillastnadelhalter passt bauartbedingt
      auch perfekt oben in den Kunststoffeinsatz, hat da aber überhaupt nichts zu suchen !!
Der Benzinverbrauch der MZ ES 250/2 ändert sich gegenüber dem BVF kaum - ist abhängig von der Bedüsung



Fazit: Der BING-Vergaser in der MZ-ES 250/2 bringt Leistung, satten Durchzug in etwas höheren Drehzahlbereichen und sichert vor allem durch einen verstellbaren Schieberanschlag das Standgas des alten MZ-Motors. Die Endgeschwindigkeit stieg bei mir um ca. 3 km/h, der Vergaser war dabei aber sehr mager bedüst. Fairerweise muss man sagen, dass die Mehrleistung auch durch einen regenerierten BVF-Vergaser ebenfalls hätte erreicht werden könnten. Insgesamt zieht die MZ aus dem tiefsten Drehzahlkeller nicht mehr ganz so satt an wie mit dem BVF. Dafür ist "obenrum" etwas mehr Leistung zu holen.

Meiner Meinung nach ein guter Ersatz für den BVF. Mein Hauptuntersuchungs-Prüfer hatte bezgl. des Einbaus ohne ABE übrigens keine Bedenken, ein Nachbau-Vergaser sei bei Oldtimern normal - allerdings wollte er über die 2mm mehr Durchlass des BING-Vergasers nichts weiter wissen .... 3, 4, 5 km/h mehr seien unerheblich. Ein Kubiksatz dagegen sei an alten Fahrzeugen überhaupt nicht tolerierbar. Ok - habe ich kapiert. Man muss auch berücksichtigen, dass die wenigsten Oldtimer-MZ überhaupt noch die volle Leistung ab Werk haben.

Bisher kann ich den Umbau von BVF auf BING an der ES-MZ empfehlen, wenn der alte Vergaser verschlissen ist. Zur Regeneration und zur Feineinstellung des ursprünglichen BVF 28N1-3 für die MZ ES 250/2 wird es in Zukunft noch eine spezielle Webseite geben. Denn ich war mit der Feineinstellung des BVF schon sehr nah am BING-Vergaser dran ....


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