Langstreckentest der MZ ES 250/2

 

Quelle: Zeitschrift KFT Kraftfahrzeugtechnik, Ausgabe April 1968

Der folgende Text wurde dem dreiseitigem MZ ES250 /2 Langstreckentest der Kraftfahrzeug-Fachzeitschrift KFT Ausgabe 4 April 1968 aus dem VEB Verlag Technik Berlin entnommen. Auf Fotos wurde verzichtet, um nicht gegen Bildrechte zu verstoßen:

 

"KFT LANGSTRECKENBEURTEILUNG - 11.000 KM MIT DER MZ ES 250/2

Was nützen Leistungssteigerung und höhere Fahrgeschwindigkeiten, wenn dem geringere Haltbarkeit und häufigere Defekte gegenüberstehen. Bei aller Wertschätzung und vielleicht sogar Begeisterung für die fortschreitende Kraftfahrzeugentwicklung darf das Kriterium "Zuverlässigkeit" nicht unbeachtet bleiben.

Den Beurteilungen von Fahrverhalten und Fahrleistung haben wir deshalb Berichte über Reparaturanfall und Ausfallursachen zur Seite gestellt. Diese Langstreckenbeurteilungen beziehen sich nur auf ein Fahrzeug und sind streng genommen nicht zu verallgemeinern. Mit erstaunlicher Sicherheit traten bisher aber die typischen Mängel eines jeden Fahrzeugmodells in unseren Langstreckenbeurteilungen zutage. Meist sind die Herstellerbetriebe dann überrascht, mit welcher Häufigkeit sie auftreten.
Bei der MZ ES 250/2 ist die Überraschung auf unserer Seite. Zwar konnte man auf Grund der konstruktiven Vorkehrungen an der Neuentwicklung einige Verbesserungen gegenüber dem vorhergehenden Modell erwarten: wie durchgreifend aber die Haltbarkeit des gesamten Fahrzeugs gestiegen ist, läßt sich erst jetzt anhand der Langstreckenergebnisse ermessen.

Wir hatten seit unserer ersten Motorrad- Langstreckenbeurteilung die Forderung erhoben, dem Motorradfahrer nicht einfach generell mehr Reparaturen zuzumuten als einem PKW-Lenker. Eine Forderung, deren Erfüllung durchaus noch nicht zu den Selbstverständlichkeiten bei der Neuentwicklung auch international renommierter Typen gehört. Das Prädikat "PKW-gleiche Zuverlässigkeit" hat MZ mit der ES 250/2 nunmehr nicht nur erreicht, sondern diesen Begriff darüber hinaus ad absurdum geführt, denn in noch keiner der bisherigen PKW-Langstreckenbeurteilungen war über so wenige Defekte zu berichten wie jetzt bei der "großen ES". Selbst am Skoda 1000 MB, dem wir bescheinigten: "Er ist zuverlässig", fielen mehr Teile aus als jetzt an der ES. MZ vertritt im Motorrad-Geländesport die Formel: "Sicherheit vor Leistung". Bei den 250-cm3-Serienmaschinen sieht das so aus: Trotz Leistungssteigerung um 1,5 PS, wesentlich höhere Zuverlässigkeit! — An der MZ ES 250/1 verzeichneten wir 1966 genau 41 Ausfälle und Mängel; an der MZ ES 250/2 sind es nicht mehr als 17!

Dabei wären die darin enthaltenen beiden Reifenwechsel an einer Solomaschine nicht notwendig geworden. Wir fuhren die MZ ES 250/2 während der gesamten 11 000 km mit Seitenwagen, weil das zweifellos die härteste Beanspruchung darstellt. Der Motor mußte 25% mehr Umdrehungen liefern als mit der Soloübersetzung. Insgesamt drehte sich die Kurbelwelle während der 11000 km fast 40 millionenmal! Am Gespann ist der Reifenverschleiß aber naturgemäß wesentlich größer. Da auch die 1966 gefahrene MZ ES 250/1 z.T. als Gespannmaschine lief, sind die jetzt vorliegenden Ergebnisse mit denen des Berichtes in den Heften 8 und 9/1966 vergleichbar. Der vorliegende Bericht bezieht sich ungeachtet dessen nicht mit auf den Seitenwagen. Es handelt sich ausschließlich um die Langstreckenbeurteilung des Motorrades MZ ES 250/2.

So ausgezeichnet die technischen Parameter des MZ-Motors vom Vorgängermodell ES 250/1 auch gewesen sind — vor allem das kräftige Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen hatte er vielen Vergleichserzeugnissen voraus —, durch Pleuellagerschäden war er in Mißkredit gekommen. Wir hatten uns mit diesen Problemen im Heft 1/1966 beschäftigt und vor allem ein Nadellager für die Kolbenbolzenlagerung und bessere Schmierstoffqualität gefordert. Beides ist inzwischen erfüllt, und so kam es innerhalb unserer Langstreckendistanz besonders darauf an, die Standfestigkeit des Motors zu erproben. Vor Beginn unserer 11 000 km war eine Motorreparatur notwendig gewesen (Kolbenklemmer unter extremen Rallyebedingungen durch zu mager eingestellten Vergaser und altes Zweitaktöl MZ 20), was unsere Aufmerksamkeit für den Motor und sein Verhalten noch erhöhte. Es gab jedoch während der Langstreckendistanz nicht eine motorisch bedingte Unregelmäßigkeit! Ob im Sommer bei + 30 °C Außentemperatur oder im Winter bei - 10 °C, _ der Motor versagte nie seinen Dienst. Schnelle Autobahnjagden oder lange Vollgasfahrten im 3. Gang mit der zulässigen Nutzlast an Steigungen verkraftete er klaglos. Nach der harten Kritik, die wir 1966 am /1 -Motor übten, ist es uns jetzt eine besondere Genugtuung, feststellen zu können: Der Motor der MZ ES 250/2 ist nicht nur schnell und leistungsfähig, sondern auch genau so robust wie er auf Grund seiner Abmessungen und Verrippung aussieht!

 

1. Defekte und verschlissene Teile

1.1. funktionswichtige Teile
Von den in der Tafel 1 zusammengestellten Mängeln gehören die Kettendefekte, der ausgehärtete Kraftstoffschlauch und das hygroskopische Luftfilter zu den Dauerbeanstandungen aller unserer Motorrad-Langstreckenbeurteilungen. Hier müssen die Anstrengungen der Zulieferbetriebe unbedingt vergrößert werden.

Mit den neueren Reifen des Profils K 27 ist eine wesentliche Qualitätsverbesserung erreicht worden. Auf dem Hinterrad unseres Gespanns hatte sich die mögliche Fahrstrecke mit dem Profil K 27 etwa verdoppelt. Auch bei Matsch und Schnee greift der K27-Reifen recht gut. Wer jedoch im Winter Gespann fährt — mit winterfester Bekleidung. Fahrermantel o. ä. ist das wirklich nicht absurd — wird auf Schneeketten ohnehin nicht verzichten. In Kürze wird es sogar einen speziellen Gespann-Hinterradreifen geben. Das Reifenwerk Heidenau und MZ erproben seit einiger Zeit solche Spezialausführungen mit breiterer Lauffläche und tieferem Profil.

Daß die Zündkerze in einem luftgekühlten Zweitaktmotor 8000 km hindurch einwandfrei funktionieren würde, hätte man noch vor kurzem überhaupt nicht für möglich gehalten. Mit dieser Standzeit kann man vollauf zufrieden sein. Hierzu beigetragen hat die Motorenentwicklung mit besserer Wärmeabfuhr und geringeren Zylinderkopftemperaturen, die Zündkerzenkonstruktion durch hochwertiges Material und bessere Fertigung, vor allem jedoch die Kraft- und Schmierstoffindustrie durch sogen. Bleiausträger im MZ22. Wegen Zündkerzenbrücken mußten wir kein einziges Mal die Fahrt unterbrechen, was angesichts früherer Brückenserien ein unschätzbarer Vorzug ist. Alle 2000 bis 3000 km muß man lediglich die Masseelektrode an der Zündkerze nachrichten. Durch den Vollgas- und Wechselbetrieb biegt sie sich auf und vergrößert den Kontaktabstand. Man bemerkt das daran, daß sich der Motor schlechter antreten läßt.

Ursprünglich hatte MZ vorgehabt, den Vergaser nicht am Motor, sondern am Rahmen zu befestigen. Damit wäre es gelungen, das Schäumen des Kraftstoffs im Vergaser zu unterbinden. Das Vorhaben scheiterte aber daran, daß der Gummiprofilschlauch, der die Verbindung zwischen Vergaser und Einlaßkanal am Zylinder herstellen sollte, von den Aromaten im Kraftstoff angegriffen und nach einiger Zeit leck wird. Der Vergaser wurde deshalb wie bisher starr am Zylinder angeschraubt. Durch den frei in den Gummilagern schwingenden Motor sind bei der "großen MZ" alle Vergaserteile höheren Beschleunigungskräften ausgesetzt. Das erklärt den Schaden an der Schwimmerbefestigung. BVF verbindet deshalb seit kurzem die beiden Schwimmer durch zwei Lötungen (bisher nur eine Lötstelle) mit dem Gestell.

1.2. nichtfunktionswichtige Teile
Daß ein Kabelstrang auf den Zylinderkopf durchhängen konnte, ist sicher nur eine Frage der Montage. Diesen Mangel abzustellen, dürfte keine Schwierigkeiten bereiten. Für die Kontakte am Bremslicht- und auch am Fernlichtschalter muß die Fahrzeugelektrik unbedingt korrosionsfesteres Material einsetzen, denn hier geht es um Verkehrssicherheit!

 

2. Nicht durch Reparatur zu behebende Mängel

Einer der 5 Mängel, die sich an der /1 nicht reparieren ließen, trat an der /2 nicht mehr auf. Tachometerpendeln gibt es nicht mehr! Zwar beschlägt das Deckglas ab und zu durch eindringende Feuchtigkeit; die Geschwindigkeit bleibt deshalb aber ablesbar, und Defekte traten dadurch nicht ein.

Die vier übrigen Mängel blieben, wenn auch z. T. in verminderter Stärke, erhalten. Zu Klappergeräuschen neigen nur noch die Federbeinhülsen und das auch nur in wenigen Motordrehzahlbereichen. Die Geräusche von der Kupplung und vom Zahnradgetriebe der Primärübersetzung haben ihre Ursache in der Motorkonstruktion; wollte man sie abstellen, müßte man einen neuen Motor bauen. Daran ist in dieser Hubraumklasse kaum zu denken. Beide Geräusche treten jetzt etwas stärker hervor, weil der Geräuschpegel des gesamten Motors so wesentlich niedriger ist als am Vorgängermodell. Neu in unseren Berichten sind die Probleme mit der unterschiedlichen Verzögerungswirkung der Vorderradbremse. Hier spielen sich offensichtlich unerwünschte Reaktionen in der Bremsbelagoberfläche ab, die man seitens der Belagherstellung unbedingt unter Kontrolle bringen muß.

 

3. Reparaturaufenthalte außerhalb der kostenlosen Durchsichten

Die beiden Kettendefekte, die Vergaserreparatur (Schwimmer) und der korrodierte Bremslichtkontakt führten zu vier Werkstattbesuchen. Alle anderen Arbeiten ließen sich mühelos selbst ausführen.

Defekte und verschlissene Teile {km-Stand 5.900 bis 17.000)

1.1 funktionswichtige Teile
8.601 Kette wegen ausbrechender Rollen gewechselt. Beim km-Stand 15222 war das erneut notwendig.
10.219 Hinterradreifen (Profil K5) ausgetauscht (Standzeit 4300 km). Neuer Reifen K27 war am Ende der Langstreckendistanz (km-Stand 17 000) noch nicht abgefahren (ca. 50%).
13.780 Kerze gewechselt, da Elektroden weitgehend abgebrannt (Standzeit fast 8000 km).
13.990 Vorderradreifen (Profil K5) ausgetauscht (Standzeit rd. 8000 km}. Neuer Reifen K27 war am Ende der Langstreckendistanz (km-Stand 17 000) noch ohne wesentlichen Abrieb (ca. 80%).
14.697 Verhärteten Kraftstoffschlauch ausgewechselt, da Dichtheit am Vergaseranschluß nicht mehr gewährleistet war. Luftfilter ausgewechselt. Kraftstoffverbrauch war gestiegen und Leistung hatte nachgelassen, weil das Filterpapier feucht geworden war, wodurch der Drosselwiderstand ansteigt.
16.048 Zentralschwimmer im Vergaser ausgewechselt. Einer der beiden Schwimmer hatte sich an seiner Lötstelle vom Gestell gelöst; dadurch lief der Kraftstoff ständig über (hoher Kraftstoffverbrauch, Überfettung beim Start).

1.2 nichtfunktionswichtige Teile
13.645 Beleuchtungssicherung durchgebrannt. Kabelstrang unter dem Tank hängt bis auf den Zylinderkopf durch, wo die Isolierung abgeschmolzen wurde.
15.292 Bremslichtkontakt in der Hinterradnabe gesäubert. Dieser war durch die Feuchtigkeit so korrodiert, daß er keinen Stromfluß mehr herstellte, so daß das Bremslicht ausfiel.
16.535 Glühlampe der Tachometerbeleuchtung wegen eines Defekts ausgetauscht.

Nicht durch Reparatur zu behebende Mängel
a) Klappernde Geräusche der Federbeinhülsen. Die Klapperneigung der gesamten Maschine hat mit der elastischen Motoraufhängung wesentlich abgenommen. In einigen Drehzahlbereichen schlagen die Schraubenfedern aber doch gegen die Hülsen. Freiliegende, verchromte Schraubenfedern oder Federn mit größerem Abstand zu den Hülsen wären die Lösung.

b) Lautes Motorgeräusch im Leerlauf bei ausgerückter Kupplung.
c) Leicht heulendes Zahnradgeräusch vom Primärtrieb.
d) Am Durchtritt des Tachometerantriebs aus dem Getriebe und an den Kettenschläuchen tropft nach schneller Fahrt Kettenschmiermittel ab.
e) Wirkung der Vorderradbremse unterschiedlich. Zeitweise ist Bremsverzögerung trotz hoher Handkraft sehr gering. Abziehen der Bremsbeläge bringt keine Besserung. Nach Regenfahrt ist die Bremswirkung wieder in Ordnung.
f) Fernlichtkontakt korrodiert; Kontakt muß durch mehrfaches Schalten hergestellt werden.

...

 

4. Allgemeine Erfahrungen

Nicht in die Wertung für die Langstreckenbeurteilung gekommen, weil vor Beginn der Distanz aufgetreten, ist ein Schaden, nach dessen Ursache mühevoll gesucht wurde. Sobald die Maschine einige Zeit im Regen stand, ließ sie sich nur schwer wieder starten. Meist wurde die Kerze mehrfach hinein- und herausgeschraubt, ehe der Start glückte. Ursache war das Fehlen der vorgesehenen Ablaufbohrung am Kerzensitz im Zylinderkopf.

Das sich im Kerzensitz sammelnde Wasser bildete offensichtlich den Weg für Kriechströme, vor allem dann, wenn das Wasser schon bis zum Kerzenstecker reichte. Nachdem die Ablaufbohrung angebracht war, gab es solche Schwierigkeiten selbst bei extremer Witterung nicht mehr. Besonders eindrucksvoll: Die im Freien abgestellte und völlig eingeschneite Maschine sprang beim vierten Antritt ohne Schwierigkeiten an!

Ab und zu wurde aus dem normalen Beschleunigungsklingeln auch ein Teillastklingeln. Jedesmal stellte sich ein Fehler heraus, der nicht dem Motorrad angelastet werden kann. So hing die Teillastnadel nach einer Werkstattdurchsicht in der falschen Kerbe. Die in der Betriebsanleitung angegebene Stellung bezieht sich nur auf die Teillastnadel K1. BVF führte später an der MZ ES 250/2 die Teillastnadel K3 (5 Kerben) ein, bei der die Kerben um eine Teilung verschoben sind. (Beispiel: Teillastnadelstellung 4. Kerbe bei der Teillastnadel K1; das entspricht der 3. Kerbe bei der Teillastnadel K3). Auch der nicht genügend festgezogene Deckel über dem Rundschieber am Vergaser führte zu Klingelerscheinungen durch die Lieferung von Falschluft. Bei einer weiteren Durchsicht wurden die Fliehmassen der Zündverstellung verklemmt, so daß die Zündung auf der Stellung "spät" blockiert blieb. Das führte nicht nur zu unangenehmen Verbrennungsgeräuschen, sondern auch zu einem deutlichen Leistungsverlust.

Nach Serienanlauf der /2-Modelle führte MZ einen neuen Tankverschluß ein, der im Neuzustand sehr gut dichtet. Wichtig ist aber, daß der innere Blechrand des Tanks eben bleibt. Verbogen wird er z. B. durch die Zapfpistole, wenn diese vom Tankwart nicht festgehalten, sondern unter den Rand geklemmt wird.

Die Gummilager der vorderen Motoraufhängung sind auf Scherung beansprucht. Der einwandfreien Vulkanisierung an den Metallflächen kommt hier große Bedeutung zu. Leider gibt es dafür keine zerstörungsfreie Serienprüfmethode, so daß Ausfälle in der Praxis nicht ausgeschlossen sind. An unserem Fahrzeug hielten die Gummilager ausgezeichnet.

 

5. Beurteilung des Fahrzeugzustandes

5.1. Triebwerk und Kraftübertragung
Die Schlußinspektion ergab, daß alle Teile des Kurbeltriebs in sehr gutem Zustand waren. Keine der Lagerstellen hatte zu großes Spiel. Der Kolbenmantel war relativ sauber (Folge der Reinigungswirkung des MZ 22); Ringstecker gab es nicht. Auch das Getriebe wies nach den insgesamt über 17 000 km keinerlei Mängel auf. Die Kupplung hatte nach 15 000 km etwas nachgestellt werden müssen, war aber auch bei 17 000 km noch vollauf funktionstüchtig.

5.2. Fahrwerk
Mit dem Fahrwerk hat es während der gesamten Distanz überhaupt keine Schwierigkeiten gegeben. Es ist robust genug, um auch den mitunter sehr rauhen Bedingungen auf Nebenstraßen mit Frostaufbrüchen usw. zu widerstehen. Die Stoßdämpfer hatten die insgesamt 17 000 km ohne jeden Schaden und auch ohne Nachlassen der Dämpfungswirkung überstanden.

5.3. Verkleidungsteile, Oberflächenschutz
Rißbildung oder ähnliches war an keinem der Blechteile festzustellen. Auch die Lackflächen büßten trotz der Witterungseinflüsse (Fahrzeug wurde im Freien abgestellt) wenig von ihrer Glanzqualität ein. Lediglich auf dem Scheinwerfergehäuse trat am Zündschloß eine Unterrostungsstelle auf. Unsere Maschine war graphitgrau lackiert. Diese Farbe ist zwar etwas unansehnlicher als andere aus der MZ-Farbenpalette; sie hat aber den Vorteil, daß Verschmutzungen nicht so schnell ins Auge fallen. Unzufrieden muß man mit der Qualität der Verchromung sein. Schon bei Regenwetter im Herbst waren die Speichen rot angelaufen. Auch die Chromauflage der Federbeinhülsen sowie die Leichtmetallfelgen wurden vom ersten Winterwetter angegriffen, und zwar nicht nur von der gesprühten Lauge, die in diesem Winter wesentlich sparsamer auf die Straße gebracht wurde.

Erst seit Ende 1967 gibt es für die /2 Beinschutzbleche. Wir hatten dieses nützliche Zubehör, ohne das wir uns das Motorradfahren bei unbeständigem Wetter und besonders im Winter kaum noch vorstellen können, ebenfalls montiert. Die speziell für die /2 gestalteten Beinschutzbleche haben nicht nur praktische Vorzüge, sondern auch eine ausgezeichnete Form.

 

6. Fahrleistungsvergleich

Die Abschlußmessungen brachten nur geringfügige Abweichungen von den im Heft 9/1967 veröffentlichten Werten des Gespanns, weshalb wir auf eine Wiederholung der Ergebnisse, wie Kraftstoffverbrauchskurve usw. verzichten können. … Mit dem Durchschnittsverbrauch von 6,61/100km liegt das /2-Gespann einen halben Liter unter dem Verbrauch des 1966 von uns gefahrenen /1-Gespanns. Gestiegene Fahrleistung, verringerter Kraftstoffverbrauch - das ist tatsächlich ein Fortschritt!

Schlußbetrachtung

Gespanne werden, seit es bei uns die MZ ES 250/2 gibt, in recht beträchtlicher Stückzahl verkauft. Neben vielen Käufern, die im Motorradgespann nur eine Vorstufe zum Kleinwagen sehen, gibt es auch solche, die sich das Gespann wegen seiner spezifischen Eigenschaften anschaffen. Wenn man bedenkt, daß sich im bestimmt nicht untermotorisierten Westdeutschland am 7. Januar 1967 auf dem verschneiten Nürburgring rd. 10.000 Fahrer und Beifahrer mit rund 6.000 Motorrädern zum Elefantentreffen zusammenfanden, und daß darunter sehr viele Gespanne waren, wird man dieser Fahrzeugkategorie eine gewisse Anziehungskraft nicht absprechen können. Wir hatten im vergangenen Winter ausgiebig Gelegenheit, die Fahreigenschaften des MZ-Gespanns auf vereisten und verschneiten Straßen und Wegen kennenzulernen.
Die direkte Lenkung, die Dosierbarkeit von Vorderrad- und Hinterrad-/Seitenwagenrad-bremse und die Spurtreue lassen auch winterliche Touren zu einem fahrerischen Erlebnis werden.

Welcher Fahrleistungen das „leichte" MZ-ES-250/2-Gespann fähig ist, erwies sich z. B. auf der Fahrt zu den Sixdays 1967 in die Volksrepublik Polen. Für die rund 750 km von Berlin nach Zakopane über Görlitz, Katowice, Krakau benötigte das Gespann (Fahrer + 80 kg Gepäck im Seitenwagen) hin 14 und zurück 12 Stunden. Rechnet man bei der Rückfahrt rund 2 Stunden für Pausen ab (Tanken, Essen und Grenzübergang), dann ergibt sich eine reine Fahrzeit von 10 Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 75 km/h entspricht!

Die MZ ES 250/2 ist nicht nur das schnellste und modernste Motorrad des DDR-Fahrzeugangebotes; unsere Langstreckenbeurteilung hat darüber hinaus bewiesen: Die MZ ES 250/2 ist in hohem Maße zuverlässig!" (9395) Knut

Quelle: Zeitschrift KFT Kraftfahrzeugtechnik vom 04. April 1968

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